Bu makale, bu konudaki serimizin bir parçasıdır. Ulaşımın Geleceği Bu, dünyada nasıl hareket ettiğimizi etkileyen yenilikleri ve zorlukları araştırıyor.
Mart ayında, kendi kendini süren bir on sekiz tekerlekli bir araç, Dallas ve Atlanta arasında beş günden fazla bir süre boyunca mal taşımak için harcadı. Günün her saatinde koşarak 6.300 milden fazla yol kat etti, dört gidiş-dönüş yaptı ve sekiz yük taşıdı.
Kendi kendini süren bir start-up olan Kodiak Robotics ile geleneksel bir kamyon taşımacılığı şirketi olan US Xpress arasındaki ortaklığın sonucu olarak, bu beş günlük sürüş, otonom kamyonların muazzam potansiyelini gösterdi. Tek sürücüsünün her gün durup dinlenmesi gereken geleneksel bir kamyonun aynı yükü teslim etmesi 10 günden fazla sürer.
Ancak sürüş, teknolojinin henüz potansiyelini gerçekleştirmeye hazır olmadığını da gösterdi. Kodiak, her gün yeni bir uzman ekibini kamyonunun kabinine yerleştirdi, böylece bir şeyler ters giderse birisi aracın kontrolünü ele geçirebilirdi. Bu “güvenlik sürücüleri” direksiyonu birçok kez tuttu.
Kodiak gibi yeni teknoloji şirketleri, kendi kendini süren kamyonları inşa etmek ve test etmek için yıllarını harcadı ve kamyon taşımacılığı endüstrisindeki şirketler avantajlardan yararlanmak istiyor. Küresel tedarik zincirinin, malları işletmelerin ve tüketicilerin talep ettiği kadar verimli bir şekilde teslim etmek için mücadele ettiği bir dönemde, otonom kamyonlar darboğazları hafifletebilir ve maliyetleri azaltabilir.
Şimdi, yük teslimatını otomatikleştirmek için bu arayışın en zor aşaması geliyor: bu kamyonları direksiyon başında kimse olmadan yola çıkarmak.
Kodiak gibi şirketler, teknolojinin, kamyonların kendi başlarına herhangi bir yere gidebileceği andan çok uzakta olduğunu biliyor. Bu nedenle, sürücüsüz kamyonları yalnızca uzun, kesintisiz yollarda gezinmek dur-kalk trafiğiyle dolu şehir sokaklarından daha kolay olan otoyollara yerleştirmenin yollarını arıyorlar.
Kendi kendini süren kamyon girişimi Embark’ın CEO’su Alex Rodrigues, “Karayolları daha yapılandırılmış bir ortamdır” dedi. “Her arabanın nereye gitmesi gerektiğini biliyorsun. Onlar şeritte. Aynı yöne gidiyorlar.”
Bu kamyonları otoyolla sınırlamak da onların güçlü yanlarına oynuyor. Bay Rodrigues geçtiğimiz bir öğleden sonra şirketinin kamyonlarından biri Kuzey Kaliforniya’da bir otoyolda seyir halindeyken, “Uzun yol kamyoncularının en büyük sorunları yorgunluk, dikkat dağınıklığı ve can sıkıntısıdır” dedi. “Robotların hiçbirinde sorun yok.”
Bu sağlam bir strateji, ancak bu bile yıllarca ek geliştirme gerektirecektir.
Zorluğun bir kısmı teknik. Kendi kendini süren kamyonlar, bir rampadan trafiğe birleşerek, şerit değiştirerek, omzunda duran arabalar için yavaşlayarak bir otoyolda meydana gelen şeylerin çoğunun üstesinden gelebilse de, şirketler hala daha az yaygın durumlara yanıt verebilmelerini sağlamak için çalışıyorlar. ani bir üç araba kazası.
Otoyolda ilerlerken Bay Rodrigues, şirketinin kaçınma manevraları dediği şeyi henüz mükemmelleştirmediğini söyledi. “Aracın hemen önündeki yolda bir kaza olursa, bir an önce kendini durdurması gerekiyor” diye açıkladı. Bu ve diğer nedenlerle, çoğu şirket en az 2024 yılına kadar güvenlik sürücülerini kamyonlarından çıkarmayı planlamıyor. Birçok eyalette bunu yapmak için düzenleyicilerden açık onay almaları gerekecek.
Ancak bu kamyonları dağıtmak aynı zamanda lojistik bir zorluktur ve kamyon taşımacılığı endüstrisinde önemli değişiklikler gerektirecektir.
Kodiak’ın kamyonu Dallas ve Atlanta arasında mal taşırken her iki şehre de girmedi. Dönüş yolculuğuna çıkmadan önce yükünü boşaltıp yakıt ikmali yapabileceği otoyolun hemen dışındaki noktalara gitti. Ardından geleneksel kamyonlar kargoyu aldı ve teslimatın “son milini” veya son ayağını sürdü.
Otonom kamyonları geniş çapta dağıtmak için şirketlerin öncelikle bu “aktarım merkezlerinden” oluşan bir ağ oluşturması gerekiyor. Bu geleceğe yönelik bir bakış açısıyla Kodiak, kısa süre önce ülke genelinde geleneksel kamyon duraklarını işleten Pilot ile bir ortaklık imzaladı. Bugün burası kamyon şoförlerinin duş alıp dinlenebileceği ve bir şeyler atıştırabileceği yerler. Umut, sürücüsüz kamyonlar için aktarma merkezleri olarak da hizmet edebilmeleridir.
Kodiak’ın CEO’su Don Burnette, “Sektörün bu tür bir altyapıyı sıfırdan inşa etmeye gücü yetmez” dedi. “Mevcut altyapıyla çalışmanın yollarını bulmalıyız.”
Kamyon sürücüleri üzerindeki etkisini de göz önünde bulundurmalılar: Uzun yol sürücülerini modası geçmiş hale getirmeyi amaçlıyorlar, ancak kısa mesafe için daha fazla sürücüye ihtiyaçları olacak.
Bay Burnette ve Bay Rodrigues gibi yöneticiler, sürücülerin mutlu bir şekilde bir işten diğerine geçeceğine inanıyor. Uzun yol sürücüleri arasındaki devir oranı kabaca yüzde 95’tir, yani ortalama bir şirket her yıl neredeyse tüm iş gücünü değiştirir. İnsanları günlerce evden uzak tutan stresli, monoton bir iştir. Şehir içi sürüşe geçerlerse daha kısa saatler çalışabilir ve evlerine yakın kalabilirler.
Ancak Carnegie Mellon Üniversitesi ve Michigan Üniversitesi’ndeki araştırmacıların yakın tarihli bir araştırması, geçişin beklendiği kadar sorunsuz olup olmayacağını sorguluyor. Kamyon sürücülerine genellikle mil başına ödeme yapılır. Çalışma, daha kısa yolculuklara geçişin kat edilen mil sayısını azaltabileceğini ve ücretleri düşürebileceğini söylüyor.
Elbette, bazı sürücüler yalnızca şehirlerde araç sürerek bu kadar para kazanamayacaklarından korkarlar. Diğerleri otoyolda zamanlarından vazgeçmek istemiyor.
28 yaşındaki Teksaslı uzun yol kamyon şoförü Cannon Bryan, “Benim gibi birçok sürücü var” dedi. “Ben şehirde doğmadım. Ben şehirde büyümedim. Şehir içi araba kullanmaktan nefret ederim. Dallas’ta bir yük alıp Grand Rapids, Mich’e gitmekten keyif alıyorum.”
Kendi kendine giden kamyonları inşa etmek ve dağıtmak kolay değil. Ve son derece pahalıdır – yılda yüz milyonlarca dolar mertebesinde. Kendi kendini süren bir kamyon şirketi olan TuSimple, federal düzenleyicilerin kamyonlarından birinin bir kazaya karıştığını açıklamasının ardından teknolojinin güvenli olmadığı endişeleriyle karşı karşıya kaldı. Özellikle etkileyici bir soyağacına sahip kendi kendini süren bir teknoloji şirketi olan Aurora, zorlu piyasa koşullarıyla karşı karşıya ve Bloomberg News’in bir raporuna göre Apple veya Microsoft gibi büyük isimlere satış yapma olasılığını ortaya çıkardı.
Bu şirketler sürücüleri araçlarından gerçekten çıkarabilirlerse, bu yeni soruları gündeme getiriyor. Sürücüsüz kamyonlar yol kenarı denetimlerini nasıl yapacak? Bir kamyon omzuna geldiğinde diğer sürücüleri uyaran yansıtıcı üçgenleri nasıl kuracaklar? Patlak lastikler ve onarımlarla nasıl başa çıkacaklar?
Sonunda endüstri, fosil yakıt yerine pille çalışan elektrikli kamyonları da kucaklayacak ve bu, otonom kamyon taşımacılığı için daha fazla soru ortaya çıkaracaktır. Piller nerede ve nasıl şarj edilecek? Bu, endüstrinin söz verdiği gibi, sürücüsüz kamyonların günde 24 saat çalışmasını engellemez mi?
Pennsylvania Üniversitesi’nde kamyon taşımacılığı konusunda uzmanlaşmış bir ekonomik ve politik sosyolog olan Steve Viscelli, “Gerçekte kağıt üzerinde göründüğünden çok daha karmaşık olan pek çok konu var” dedi. “Geliştiriciler ve ortakları bunu düşünmek için çok çaba sarf etseler de, neyin değişmesi gerektiğine dair soruların çoğu henüz yanıtlanamıyor. Gerçeğin neye benzediğini görmemiz gerekecek.”
Bazı çözümler teknik, diğerleri lojistik olacaktır. Başlangıç aşamasında olan Embark, işler ters gittiğinde kamyonların yerini tespit edecek ve gerektiğinde onarım talep edecek, “koruyuculardan” oluşan bir iş gücü kurmayı planlıyor.
İşgücü piyasası için iyi haber şu ki, bu teknoloji onları ortadan kaldırsa bile istihdam yaratacak. Uzmanlar, sonuçta kazanılandan daha fazla işin kaybedileceğini söylese de, bu yakında olmayacak. Uzun yol kamyoncularının yeni bir hayata hazırlanmak için yılları olacak. Herhangi bir sunum kademeli olacaktır.
Kodiak’ın sürücüsüz kamyonlarıyla yeni bir teste başlayan Forward Air’in CEO’su Tom Schmitt, “Bu teknolojinin neredeyse burada olduğunu düşündüğünüzde,” dedi, “hala beş yıl sonra.”
Mart ayında, kendi kendini süren bir on sekiz tekerlekli bir araç, Dallas ve Atlanta arasında beş günden fazla bir süre boyunca mal taşımak için harcadı. Günün her saatinde koşarak 6.300 milden fazla yol kat etti, dört gidiş-dönüş yaptı ve sekiz yük taşıdı.
Kendi kendini süren bir start-up olan Kodiak Robotics ile geleneksel bir kamyon taşımacılığı şirketi olan US Xpress arasındaki ortaklığın sonucu olarak, bu beş günlük sürüş, otonom kamyonların muazzam potansiyelini gösterdi. Tek sürücüsünün her gün durup dinlenmesi gereken geleneksel bir kamyonun aynı yükü teslim etmesi 10 günden fazla sürer.
Ancak sürüş, teknolojinin henüz potansiyelini gerçekleştirmeye hazır olmadığını da gösterdi. Kodiak, her gün yeni bir uzman ekibini kamyonunun kabinine yerleştirdi, böylece bir şeyler ters giderse birisi aracın kontrolünü ele geçirebilirdi. Bu “güvenlik sürücüleri” direksiyonu birçok kez tuttu.
Kodiak gibi yeni teknoloji şirketleri, kendi kendini süren kamyonları inşa etmek ve test etmek için yıllarını harcadı ve kamyon taşımacılığı endüstrisindeki şirketler avantajlardan yararlanmak istiyor. Küresel tedarik zincirinin, malları işletmelerin ve tüketicilerin talep ettiği kadar verimli bir şekilde teslim etmek için mücadele ettiği bir dönemde, otonom kamyonlar darboğazları hafifletebilir ve maliyetleri azaltabilir.
Şimdi, yük teslimatını otomatikleştirmek için bu arayışın en zor aşaması geliyor: bu kamyonları direksiyon başında kimse olmadan yola çıkarmak.
Kodiak gibi şirketler, teknolojinin, kamyonların kendi başlarına herhangi bir yere gidebileceği andan çok uzakta olduğunu biliyor. Bu nedenle, sürücüsüz kamyonları yalnızca uzun, kesintisiz yollarda gezinmek dur-kalk trafiğiyle dolu şehir sokaklarından daha kolay olan otoyollara yerleştirmenin yollarını arıyorlar.
Kendi kendini süren kamyon girişimi Embark’ın CEO’su Alex Rodrigues, “Karayolları daha yapılandırılmış bir ortamdır” dedi. “Her arabanın nereye gitmesi gerektiğini biliyorsun. Onlar şeritte. Aynı yöne gidiyorlar.”
Bu kamyonları otoyolla sınırlamak da onların güçlü yanlarına oynuyor. Bay Rodrigues geçtiğimiz bir öğleden sonra şirketinin kamyonlarından biri Kuzey Kaliforniya’da bir otoyolda seyir halindeyken, “Uzun yol kamyoncularının en büyük sorunları yorgunluk, dikkat dağınıklığı ve can sıkıntısıdır” dedi. “Robotların hiçbirinde sorun yok.”
Bu sağlam bir strateji, ancak bu bile yıllarca ek geliştirme gerektirecektir.
Zorluğun bir kısmı teknik. Kendi kendini süren kamyonlar, bir rampadan trafiğe birleşerek, şerit değiştirerek, omzunda duran arabalar için yavaşlayarak bir otoyolda meydana gelen şeylerin çoğunun üstesinden gelebilse de, şirketler hala daha az yaygın durumlara yanıt verebilmelerini sağlamak için çalışıyorlar. ani bir üç araba kazası.
Otoyolda ilerlerken Bay Rodrigues, şirketinin kaçınma manevraları dediği şeyi henüz mükemmelleştirmediğini söyledi. “Aracın hemen önündeki yolda bir kaza olursa, bir an önce kendini durdurması gerekiyor” diye açıkladı. Bu ve diğer nedenlerle, çoğu şirket en az 2024 yılına kadar güvenlik sürücülerini kamyonlarından çıkarmayı planlamıyor. Birçok eyalette bunu yapmak için düzenleyicilerden açık onay almaları gerekecek.
Ancak bu kamyonları dağıtmak aynı zamanda lojistik bir zorluktur ve kamyon taşımacılığı endüstrisinde önemli değişiklikler gerektirecektir.
Kodiak’ın kamyonu Dallas ve Atlanta arasında mal taşırken her iki şehre de girmedi. Dönüş yolculuğuna çıkmadan önce yükünü boşaltıp yakıt ikmali yapabileceği otoyolun hemen dışındaki noktalara gitti. Ardından geleneksel kamyonlar kargoyu aldı ve teslimatın “son milini” veya son ayağını sürdü.
Otonom kamyonları geniş çapta dağıtmak için şirketlerin öncelikle bu “aktarım merkezlerinden” oluşan bir ağ oluşturması gerekiyor. Bu geleceğe yönelik bir bakış açısıyla Kodiak, kısa süre önce ülke genelinde geleneksel kamyon duraklarını işleten Pilot ile bir ortaklık imzaladı. Bugün burası kamyon şoförlerinin duş alıp dinlenebileceği ve bir şeyler atıştırabileceği yerler. Umut, sürücüsüz kamyonlar için aktarma merkezleri olarak da hizmet edebilmeleridir.
Kodiak’ın CEO’su Don Burnette, “Sektörün bu tür bir altyapıyı sıfırdan inşa etmeye gücü yetmez” dedi. “Mevcut altyapıyla çalışmanın yollarını bulmalıyız.”
Kamyon sürücüleri üzerindeki etkisini de göz önünde bulundurmalılar: Uzun yol sürücülerini modası geçmiş hale getirmeyi amaçlıyorlar, ancak kısa mesafe için daha fazla sürücüye ihtiyaçları olacak.
Bay Burnette ve Bay Rodrigues gibi yöneticiler, sürücülerin mutlu bir şekilde bir işten diğerine geçeceğine inanıyor. Uzun yol sürücüleri arasındaki devir oranı kabaca yüzde 95’tir, yani ortalama bir şirket her yıl neredeyse tüm iş gücünü değiştirir. İnsanları günlerce evden uzak tutan stresli, monoton bir iştir. Şehir içi sürüşe geçerlerse daha kısa saatler çalışabilir ve evlerine yakın kalabilirler.
Ancak Carnegie Mellon Üniversitesi ve Michigan Üniversitesi’ndeki araştırmacıların yakın tarihli bir araştırması, geçişin beklendiği kadar sorunsuz olup olmayacağını sorguluyor. Kamyon sürücülerine genellikle mil başına ödeme yapılır. Çalışma, daha kısa yolculuklara geçişin kat edilen mil sayısını azaltabileceğini ve ücretleri düşürebileceğini söylüyor.
Elbette, bazı sürücüler yalnızca şehirlerde araç sürerek bu kadar para kazanamayacaklarından korkarlar. Diğerleri otoyolda zamanlarından vazgeçmek istemiyor.
28 yaşındaki Teksaslı uzun yol kamyon şoförü Cannon Bryan, “Benim gibi birçok sürücü var” dedi. “Ben şehirde doğmadım. Ben şehirde büyümedim. Şehir içi araba kullanmaktan nefret ederim. Dallas’ta bir yük alıp Grand Rapids, Mich’e gitmekten keyif alıyorum.”
Kendi kendine giden kamyonları inşa etmek ve dağıtmak kolay değil. Ve son derece pahalıdır – yılda yüz milyonlarca dolar mertebesinde. Kendi kendini süren bir kamyon şirketi olan TuSimple, federal düzenleyicilerin kamyonlarından birinin bir kazaya karıştığını açıklamasının ardından teknolojinin güvenli olmadığı endişeleriyle karşı karşıya kaldı. Özellikle etkileyici bir soyağacına sahip kendi kendini süren bir teknoloji şirketi olan Aurora, zorlu piyasa koşullarıyla karşı karşıya ve Bloomberg News’in bir raporuna göre Apple veya Microsoft gibi büyük isimlere satış yapma olasılığını ortaya çıkardı.
Bu şirketler sürücüleri araçlarından gerçekten çıkarabilirlerse, bu yeni soruları gündeme getiriyor. Sürücüsüz kamyonlar yol kenarı denetimlerini nasıl yapacak? Bir kamyon omzuna geldiğinde diğer sürücüleri uyaran yansıtıcı üçgenleri nasıl kuracaklar? Patlak lastikler ve onarımlarla nasıl başa çıkacaklar?
Sonunda endüstri, fosil yakıt yerine pille çalışan elektrikli kamyonları da kucaklayacak ve bu, otonom kamyon taşımacılığı için daha fazla soru ortaya çıkaracaktır. Piller nerede ve nasıl şarj edilecek? Bu, endüstrinin söz verdiği gibi, sürücüsüz kamyonların günde 24 saat çalışmasını engellemez mi?
Pennsylvania Üniversitesi’nde kamyon taşımacılığı konusunda uzmanlaşmış bir ekonomik ve politik sosyolog olan Steve Viscelli, “Gerçekte kağıt üzerinde göründüğünden çok daha karmaşık olan pek çok konu var” dedi. “Geliştiriciler ve ortakları bunu düşünmek için çok çaba sarf etseler de, neyin değişmesi gerektiğine dair soruların çoğu henüz yanıtlanamıyor. Gerçeğin neye benzediğini görmemiz gerekecek.”
Bazı çözümler teknik, diğerleri lojistik olacaktır. Başlangıç aşamasında olan Embark, işler ters gittiğinde kamyonların yerini tespit edecek ve gerektiğinde onarım talep edecek, “koruyuculardan” oluşan bir iş gücü kurmayı planlıyor.
İşgücü piyasası için iyi haber şu ki, bu teknoloji onları ortadan kaldırsa bile istihdam yaratacak. Uzmanlar, sonuçta kazanılandan daha fazla işin kaybedileceğini söylese de, bu yakında olmayacak. Uzun yol kamyoncularının yeni bir hayata hazırlanmak için yılları olacak. Herhangi bir sunum kademeli olacaktır.
Kodiak’ın sürücüsüz kamyonlarıyla yeni bir teste başlayan Forward Air’in CEO’su Tom Schmitt, “Bu teknolojinin neredeyse burada olduğunu düşündüğünüzde,” dedi, “hala beş yıl sonra.”