Ülkeyi potansiyel olarak felakete yol açabilecek bir demiryolu grevinin eşiğine getiren bir iş anlaşmazlığını ortadan kaldırmak için müzakerecilerin kilit bir sorunu çözmeleri gerekiyordu: işçilerin cezalandırdığını, kişisel yaşamlarını altüst ettiğini ve meslektaşlarını endüstriden uzaklaştırdığını söyledikleri çizelgeler.
İşçiler, endüstri analistleri ve müşteriler, uygulamaların, işçilik maliyetleri de dahil olmak üzere, durmaksızın masrafları kısmaya odaklanan bir iş modelinden kaynaklandığını söylüyor. Bunun, bir çalışan için kişisel bir sorun ya da kasırga gibi doğal bir afet ya da bu konuda küresel bir salgın olsun, bir aksaklığı gidermek için çok az kapasiteye sahip olduğunu söylüyorlar.
Biden yönetiminin aktif rol aldığı müzakereler, Perşembe günü erken saatlerde açıklanan geçici bir sözleşme anlaşması üretti. Anlaşma, temel ücretleri tipik olarak 50.000 dolardan başlayan ve fazla mesai ve yan haklar hariç olmak üzere yaklaşık 100.000 doları aşan işçiler için önemli bir hisse artışı içeriyordu. Ancak zamanlama yapışma noktasıydı.
Sendikalar, çalışan eksikliğini yönetmek için, taşıyıcıların, kısmen disiplin cezasına ve hatta işten atılmaya yol açabilecek katı devam politikaları kullanarak, üyelerini günlerce ve bazen haftalarca görev başında kalmaya etkili bir şekilde zorladıklarından şikayet ettiler. Politikaların işçileri fiziksel ve zihinsel sağlıklarının sınırlarına ittiğini söylediler.
Bu yıla kadar büyük bir yük demiryolu taşıyıcısında şef olarak çalışan Gabe Christenson, “Hayatınızın her yönü bu iş tarafından belirlenir” dedi. “Bundan kurtulmanın bir yolu yok.”
Taşıyıcılar, çalışanların ücretli izin, hasta işçiler için gelir ikamesi veya kendilerini mevcut işçiler listesinden çıkararak izin alabileceklerini söyledi.
Bir endüstri grubu olan Amerikan Demiryolları Derneği bu hafta başlarında yaptığı açıklamada, “Demiryolları, çalışanların kendileri ve aileleri için zaman ayırmaları için birçok yol sağlar” dedi.
Pazar günü, müzakerelerdeki 12 sendikadan 10’unun liderleri sözleşme şartlarını kabul etmişti. Ancak kondüktörleri ve mühendisleri temsil eden iki sendika – ihtilafa karışan 115.000 yük demiryolu işçisinin yaklaşık yarısı – bir doktora görünme veya disiplin cezası alma riski olmadan kişisel bir meseleye katılma gibi zamanlama konusunda taviz verdi.
Başkan Biden Perşembe günü Oval Ofis’te demiryolları ve sendikaların temsilcilerinin yanı sıra Çalışma Bakanlığı yetkilileriyle birlikte. Kredi… Doug Mills/New York Times
İki sendikadan biri olan Lokomotif Mühendisleri ve Tren Adamları Kardeşliği başkanı Dennis Pierce Pazartesi günü verdiği bir röportajda, “Çalışanlara insan gibi davranmak ve tıbbi sorunların devasını almalarına izin vermek operasyonlarına zarar vermez” dedi. “Önemli olan, üzerinde taviz vermeyeceğimiz en önemli konu – hastalanan insanları kovmayı bırakmaları talebi.”
Geçici anlaşmanın açıklanmasından sonra, iki sendika, “belirli tıbbi olaylar için taşıyıcı katılım politikalarından muaf tutulan sözleşme dili” içerdiğini söyledi. Anlaşmanın sendika üyeleri tarafından onaylanması gerekecek ve bu süreç birkaç hafta sürebilecek bir süreç.
Bazı açılardan, yük demiryolu endüstrisi, işverenlerin son yıllarda giderek daha yalın personel istihdam ettiği perakende ve yemek hizmetleri gibi ekonominin diğer alanlarına benzer.
Loop Capital yatırım bankasının uzun süredir endüstri analisti olan Rick Paterson, demiryolları için personel bulma eğiliminin, yıllar süren konsolidasyondan sonra, taşıyıcıların ve yatırımcılarının fiyatlandırma gücüne sahip olduklarını anlamaya başladığı 2000’lerin başında daha belirgin hale geldiğini söyledi.
Sonuç olarak, sektördeki baskın iş modeli, taşıyıcıların daha büyük hacimlerde trafik aradığı bir modelden, fiyatları yükselterek ve işçilik maliyetleri gibi giderleri düşürerek karlarını artırmaya çalıştıkları bir modele kaydı.
İşletme giderlerinin gelire oranından sonra bu düşünceye “işletme oranının kültü” adını veren Bay Paterson, “Fiyatlandırmanın artması marjlar için iyiyse, maliyetleri düşük tutmanın daha da iyi olduğunu anladılar” dedi. .
Perşembe günü Los Angeles Limanı yakınlarında bir yük treni sahası. Yük demiryolu işçilerinin grevi ekonomik olarak zarar verebilirdi. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Bununla birlikte, yan etki, personel seviyelerindeki herhangi bir tamponu kademeli olarak ortadan kaldırmaktı.
Birçok işçinin aksine, tren işleten kondüktörler ve mühendisler, hafta sonları veya diğer tutarlı günler izin almazlar.
Bunun yerine, lokomotif mühendisleri sendikası başkanı Bay Pierce, işçilerin günlerce sürebilecek bir yolculuktan eve döndüklerinde mevcut mürettebat listesinin en altına gittiğini söyledi. İşçiler ne kadar az olursa, liste o kadar kısa olur ve yeniden harekete geçmeleri için o kadar az zaman gerekir.
Bay Pierce, “Şirketlerin rutin olarak reddettiği ücretli izin alarak döngüyü kesene kadar süresiz olarak devam edebilir” dedi.
ABD’nin önde gelen yük demiryolu taşıyıcıları, son yıllarda, hassas tarifeli demiryolu veya PSR olarak bilinen ve fazla ekipmanı ve çalışanları geri ölçeklemeye ve nakliye sürecini kolaylaştırmaya odaklanan bir sisteme geçtiklerinden personel kesintilerini hızlandırmaya başladı.
Endüstri, PSR’nin taşıyıcıların daha verimli çalışmasını ve daha güvenilir hizmet sunmasını sağlarken, aynı zamanda karı artırdığını söyledi. Yük demiryolu müşterileri ve çalışanları, bunun kötüleşen çalışma koşulları ve müşteri hizmetleri ile sonuçlandığını ve havadaki acil durumlar gibi öngörülemeyen durumlarla başa çıkmada çok az esnekliğe yol açtığını söylüyor. Federal bir düzenleyici kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu, taşıyıcıların bugün altı yıl öncesine göre yaklaşık yüzde 30 daha az çalışanı olduğunu tahmin ediyor.
Endüstri analisti Bay Paterson, bu işletim modeline uyacak şekilde emeğin azaltılmasının prensipte sağlam olabileceğini söyledi. Ancak, taşıyıcıların, pandeminin destansı bir örneği olduğu olası aksaklıkları ele almalarına izin vermek için çok fazla kesinti yaptıklarını söyledi. “PSR yaptığınızda, kafa sayınızı yüzde 30 azaltabilirsiniz, ancak neden yüzde 28’i düşürüp bir mürettebat rezervi oluşturmuyorsunuz?” O sordu. “Bu olmadı.”
Çok az hata payıyla, taşıyıcılar kendilerini demiryolu ağlarını işletmek için çok az işçiyle buldular çünkü 2020’nin ikinci yarısında işler düzelmeye başladı, bu da çalışanlarına giderek daha fazla stres attı ve izin almalarını daha da zorlaştırdı. .
Perşembe günü Atlanta’da tren raylarındaki yük demiryolu işçileri. Kredi… The New York Times için Dustin Chambers
Aynı zamanda endüstri çapında bir grup olan Railroad Workers United’ın eş başkanı olan ve uzun süredir şef olan Bay Christenson, geçen yıl kendini kötü hissetmeye başladığında, bir doktora görünmek konusunda isteksizdi. Şirketinin devam politikası uyarınca, planlanmamış bir izin gününün disiplin cezasına yol açabileceğini ve “Soruşturmayı tetiklemekten endişeleniyorum” dedi.
Bu yüzden, birkaç ay sonra planlanmış bir izin gününde randevu alana kadar bekledi ve bu noktada kötü bir haber aldı: İlaçla kolayca çözülebilecek bir enfeksiyonu vardı ama şimdi ameliyat olması gerekiyordu.
Bay Christenson, “Bacağımdaki enfekte dokuyu kesmek zorunda kaldılar” dedi.
Birçoğu misilleme korkusuyla isimsiz kalmak isteyen demiryolu işçileri ve aileleri, kısmen endüstrinin işgücü açığını yönetmeyi amaçlayan benzer katılım politikalarının işçilerin önemli yaşam olaylarını kaçırmasına neden olduğunu söyledi.
Örneğin, The New York Times tarafından elde edilen bir nota göre, bu yılın başlarında BNSF Demiryolu bazı çalışanlar için yeni bir puan sistemi getirdi. Politikaya göre, işçilere, ailevi bir acil durum, hastalık veya yorgunluk da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle bir gün izin planladıkları için başlangıçta 30 puan verildi ve ikiden 10’a kadar puan kaybedeceklerdi. Son dakikada müsait olmadıkları için daha da fazla puan kaybederler.
İşçiler puanları tükendiğinde, 10 günlük uzaklaştırma ile başlayan, ardından 20 günlük uzaklaştırma ve olası işten çıkarma ile biten artan cezalarla karşı karşıya kalıyorlar. İşçiler, iki hafta boyunca kesintisiz olarak müsait olduklarında puan kazanabilirler. Şirket, yorum talebine yanıt vermedi.
Bir demiryolu işçisi, vardiyalar arasındaki hızlı geri dönüş süresinin kendisini uzun süreli Covid semptomlarını gidermek için doktor randevularını atlamaya zorladığını söyledi. Demiryolu işçilerinin aile üyeleri, pandemiden önce bile doğum günlerini veya bayramları nadiren birlikte kutladıklarını söyledi.
İşçiler, tatillerini ve kişisel izin için ayrılan günleri öderken, işverenlerin dayattığı kısıtlamaların – tatilin çok fazla talep edilen sınırlı pencerelerde alınmasını istemek veya sadece önerilen bir kişisel günü reddetmek gibi – pratik bir mesele olarak seçeneklerini ciddi şekilde sınırladığını söylüyor. .
Nakliyeciler de hüsrana uğradı.
Ulusal Tahıl ve Yem Birliği’nin baş ekonomisti ve saymanı Max Fisher, bu yılın başlarında, tahılla dolu vagonların Ortabatı’daki üretim tesislerinde haftalarca, normalden çok daha uzun süre oturduğunu söyledi.
Bir endüstri derneği olan American Chemistry Council tarafından yürütülen üç ankete göre, ürünlerini taşımak için yük demiryoluna güvenen kimyasal üreticileri, Aralık ayından bu yana taşıyıcılardan giderek daha fazla hayal kırıklığına uğradı. Temmuz ayında yapılan en son araştırma, şirketlerin yüzde 46’sının demiryolu hizmetinin kötüleştiğini hissettiğini, sadece yüzde 7’sinin ise iyileştiğini söylediğini ortaya koydu.
Kuruluşun CEO’su Chris Jahn, “Yük demiryolu bizim için sürekli bir sorun oldu ve üyelerimiz için oldukça uzun bir süredir önemli bir zorluk oldu” dedi.
Perşembe günü açıklanan iş sözleşmesi bir grevi önleyebilecek olsa da, sendikaları ve demiryolu taşıyıcılarını çarpışma rotasına sokan daha derin sorunları çözmesi pek mümkün değil. Taşıyıcılar verimliliği artırma çabalarında zamanı geri almak isteseler bile, cevap vermeleri gereken hissedarları olurdu.
Aktivist yatırımcı Bill Ackman, on yıl önce Kanada Pasifik yük gemisi üzerinde bir vekalet savaşı kazandıktan sonra, şirket PSR’ye öncülük eden Hunter Harrison’ı baş yönetici olarak işe aldı. Bay Harrison, 2017’de bu şirkete katıldıktan sonra sistemi orada ve ardından CSX’te uygulamaya koydu ve yatırımcıların benzer verimlilikleri elde etmek için diğer taşıyıcılara aynı şeyi yapmaları yönünde baskı yapmalarını sağladı.
Bay Paterson, bu baharda Yüzey Taşımacılığı Kurulu’na verdiği ifadede, “Demiryollarının işletim oranlarından herhangi biri yüksek tarafta uç değerlere ulaşırsa, arka planda gizlenen hissedar aktivizminin sürekli tehdididir” dedi.
İşçiler, endüstri analistleri ve müşteriler, uygulamaların, işçilik maliyetleri de dahil olmak üzere, durmaksızın masrafları kısmaya odaklanan bir iş modelinden kaynaklandığını söylüyor. Bunun, bir çalışan için kişisel bir sorun ya da kasırga gibi doğal bir afet ya da bu konuda küresel bir salgın olsun, bir aksaklığı gidermek için çok az kapasiteye sahip olduğunu söylüyorlar.
Biden yönetiminin aktif rol aldığı müzakereler, Perşembe günü erken saatlerde açıklanan geçici bir sözleşme anlaşması üretti. Anlaşma, temel ücretleri tipik olarak 50.000 dolardan başlayan ve fazla mesai ve yan haklar hariç olmak üzere yaklaşık 100.000 doları aşan işçiler için önemli bir hisse artışı içeriyordu. Ancak zamanlama yapışma noktasıydı.
Sendikalar, çalışan eksikliğini yönetmek için, taşıyıcıların, kısmen disiplin cezasına ve hatta işten atılmaya yol açabilecek katı devam politikaları kullanarak, üyelerini günlerce ve bazen haftalarca görev başında kalmaya etkili bir şekilde zorladıklarından şikayet ettiler. Politikaların işçileri fiziksel ve zihinsel sağlıklarının sınırlarına ittiğini söylediler.
Bu yıla kadar büyük bir yük demiryolu taşıyıcısında şef olarak çalışan Gabe Christenson, “Hayatınızın her yönü bu iş tarafından belirlenir” dedi. “Bundan kurtulmanın bir yolu yok.”
Taşıyıcılar, çalışanların ücretli izin, hasta işçiler için gelir ikamesi veya kendilerini mevcut işçiler listesinden çıkararak izin alabileceklerini söyledi.
Bir endüstri grubu olan Amerikan Demiryolları Derneği bu hafta başlarında yaptığı açıklamada, “Demiryolları, çalışanların kendileri ve aileleri için zaman ayırmaları için birçok yol sağlar” dedi.
Pazar günü, müzakerelerdeki 12 sendikadan 10’unun liderleri sözleşme şartlarını kabul etmişti. Ancak kondüktörleri ve mühendisleri temsil eden iki sendika – ihtilafa karışan 115.000 yük demiryolu işçisinin yaklaşık yarısı – bir doktora görünme veya disiplin cezası alma riski olmadan kişisel bir meseleye katılma gibi zamanlama konusunda taviz verdi.
Başkan Biden Perşembe günü Oval Ofis’te demiryolları ve sendikaların temsilcilerinin yanı sıra Çalışma Bakanlığı yetkilileriyle birlikte. Kredi… Doug Mills/New York Times
İki sendikadan biri olan Lokomotif Mühendisleri ve Tren Adamları Kardeşliği başkanı Dennis Pierce Pazartesi günü verdiği bir röportajda, “Çalışanlara insan gibi davranmak ve tıbbi sorunların devasını almalarına izin vermek operasyonlarına zarar vermez” dedi. “Önemli olan, üzerinde taviz vermeyeceğimiz en önemli konu – hastalanan insanları kovmayı bırakmaları talebi.”
Geçici anlaşmanın açıklanmasından sonra, iki sendika, “belirli tıbbi olaylar için taşıyıcı katılım politikalarından muaf tutulan sözleşme dili” içerdiğini söyledi. Anlaşmanın sendika üyeleri tarafından onaylanması gerekecek ve bu süreç birkaç hafta sürebilecek bir süreç.
Bazı açılardan, yük demiryolu endüstrisi, işverenlerin son yıllarda giderek daha yalın personel istihdam ettiği perakende ve yemek hizmetleri gibi ekonominin diğer alanlarına benzer.
Loop Capital yatırım bankasının uzun süredir endüstri analisti olan Rick Paterson, demiryolları için personel bulma eğiliminin, yıllar süren konsolidasyondan sonra, taşıyıcıların ve yatırımcılarının fiyatlandırma gücüne sahip olduklarını anlamaya başladığı 2000’lerin başında daha belirgin hale geldiğini söyledi.
Sonuç olarak, sektördeki baskın iş modeli, taşıyıcıların daha büyük hacimlerde trafik aradığı bir modelden, fiyatları yükselterek ve işçilik maliyetleri gibi giderleri düşürerek karlarını artırmaya çalıştıkları bir modele kaydı.
İşletme giderlerinin gelire oranından sonra bu düşünceye “işletme oranının kültü” adını veren Bay Paterson, “Fiyatlandırmanın artması marjlar için iyiyse, maliyetleri düşük tutmanın daha da iyi olduğunu anladılar” dedi. .
Perşembe günü Los Angeles Limanı yakınlarında bir yük treni sahası. Yük demiryolu işçilerinin grevi ekonomik olarak zarar verebilirdi. Kredi… New York Times için Alex Welsh
Bununla birlikte, yan etki, personel seviyelerindeki herhangi bir tamponu kademeli olarak ortadan kaldırmaktı.
Birçok işçinin aksine, tren işleten kondüktörler ve mühendisler, hafta sonları veya diğer tutarlı günler izin almazlar.
Bunun yerine, lokomotif mühendisleri sendikası başkanı Bay Pierce, işçilerin günlerce sürebilecek bir yolculuktan eve döndüklerinde mevcut mürettebat listesinin en altına gittiğini söyledi. İşçiler ne kadar az olursa, liste o kadar kısa olur ve yeniden harekete geçmeleri için o kadar az zaman gerekir.
Bay Pierce, “Şirketlerin rutin olarak reddettiği ücretli izin alarak döngüyü kesene kadar süresiz olarak devam edebilir” dedi.
ABD’nin önde gelen yük demiryolu taşıyıcıları, son yıllarda, hassas tarifeli demiryolu veya PSR olarak bilinen ve fazla ekipmanı ve çalışanları geri ölçeklemeye ve nakliye sürecini kolaylaştırmaya odaklanan bir sisteme geçtiklerinden personel kesintilerini hızlandırmaya başladı.
Endüstri, PSR’nin taşıyıcıların daha verimli çalışmasını ve daha güvenilir hizmet sunmasını sağlarken, aynı zamanda karı artırdığını söyledi. Yük demiryolu müşterileri ve çalışanları, bunun kötüleşen çalışma koşulları ve müşteri hizmetleri ile sonuçlandığını ve havadaki acil durumlar gibi öngörülemeyen durumlarla başa çıkmada çok az esnekliğe yol açtığını söylüyor. Federal bir düzenleyici kurum olan Yüzey Taşımacılığı Kurulu, taşıyıcıların bugün altı yıl öncesine göre yaklaşık yüzde 30 daha az çalışanı olduğunu tahmin ediyor.
Endüstri analisti Bay Paterson, bu işletim modeline uyacak şekilde emeğin azaltılmasının prensipte sağlam olabileceğini söyledi. Ancak, taşıyıcıların, pandeminin destansı bir örneği olduğu olası aksaklıkları ele almalarına izin vermek için çok fazla kesinti yaptıklarını söyledi. “PSR yaptığınızda, kafa sayınızı yüzde 30 azaltabilirsiniz, ancak neden yüzde 28’i düşürüp bir mürettebat rezervi oluşturmuyorsunuz?” O sordu. “Bu olmadı.”
Çok az hata payıyla, taşıyıcılar kendilerini demiryolu ağlarını işletmek için çok az işçiyle buldular çünkü 2020’nin ikinci yarısında işler düzelmeye başladı, bu da çalışanlarına giderek daha fazla stres attı ve izin almalarını daha da zorlaştırdı. .
Perşembe günü Atlanta’da tren raylarındaki yük demiryolu işçileri. Kredi… The New York Times için Dustin Chambers
Aynı zamanda endüstri çapında bir grup olan Railroad Workers United’ın eş başkanı olan ve uzun süredir şef olan Bay Christenson, geçen yıl kendini kötü hissetmeye başladığında, bir doktora görünmek konusunda isteksizdi. Şirketinin devam politikası uyarınca, planlanmamış bir izin gününün disiplin cezasına yol açabileceğini ve “Soruşturmayı tetiklemekten endişeleniyorum” dedi.
Bu yüzden, birkaç ay sonra planlanmış bir izin gününde randevu alana kadar bekledi ve bu noktada kötü bir haber aldı: İlaçla kolayca çözülebilecek bir enfeksiyonu vardı ama şimdi ameliyat olması gerekiyordu.
Bay Christenson, “Bacağımdaki enfekte dokuyu kesmek zorunda kaldılar” dedi.
Birçoğu misilleme korkusuyla isimsiz kalmak isteyen demiryolu işçileri ve aileleri, kısmen endüstrinin işgücü açığını yönetmeyi amaçlayan benzer katılım politikalarının işçilerin önemli yaşam olaylarını kaçırmasına neden olduğunu söyledi.
Örneğin, The New York Times tarafından elde edilen bir nota göre, bu yılın başlarında BNSF Demiryolu bazı çalışanlar için yeni bir puan sistemi getirdi. Politikaya göre, işçilere, ailevi bir acil durum, hastalık veya yorgunluk da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle bir gün izin planladıkları için başlangıçta 30 puan verildi ve ikiden 10’a kadar puan kaybedeceklerdi. Son dakikada müsait olmadıkları için daha da fazla puan kaybederler.
İşçiler puanları tükendiğinde, 10 günlük uzaklaştırma ile başlayan, ardından 20 günlük uzaklaştırma ve olası işten çıkarma ile biten artan cezalarla karşı karşıya kalıyorlar. İşçiler, iki hafta boyunca kesintisiz olarak müsait olduklarında puan kazanabilirler. Şirket, yorum talebine yanıt vermedi.
Bir demiryolu işçisi, vardiyalar arasındaki hızlı geri dönüş süresinin kendisini uzun süreli Covid semptomlarını gidermek için doktor randevularını atlamaya zorladığını söyledi. Demiryolu işçilerinin aile üyeleri, pandemiden önce bile doğum günlerini veya bayramları nadiren birlikte kutladıklarını söyledi.
İşçiler, tatillerini ve kişisel izin için ayrılan günleri öderken, işverenlerin dayattığı kısıtlamaların – tatilin çok fazla talep edilen sınırlı pencerelerde alınmasını istemek veya sadece önerilen bir kişisel günü reddetmek gibi – pratik bir mesele olarak seçeneklerini ciddi şekilde sınırladığını söylüyor. .
Nakliyeciler de hüsrana uğradı.
Ulusal Tahıl ve Yem Birliği’nin baş ekonomisti ve saymanı Max Fisher, bu yılın başlarında, tahılla dolu vagonların Ortabatı’daki üretim tesislerinde haftalarca, normalden çok daha uzun süre oturduğunu söyledi.
Bir endüstri derneği olan American Chemistry Council tarafından yürütülen üç ankete göre, ürünlerini taşımak için yük demiryoluna güvenen kimyasal üreticileri, Aralık ayından bu yana taşıyıcılardan giderek daha fazla hayal kırıklığına uğradı. Temmuz ayında yapılan en son araştırma, şirketlerin yüzde 46’sının demiryolu hizmetinin kötüleştiğini hissettiğini, sadece yüzde 7’sinin ise iyileştiğini söylediğini ortaya koydu.
Kuruluşun CEO’su Chris Jahn, “Yük demiryolu bizim için sürekli bir sorun oldu ve üyelerimiz için oldukça uzun bir süredir önemli bir zorluk oldu” dedi.
Perşembe günü açıklanan iş sözleşmesi bir grevi önleyebilecek olsa da, sendikaları ve demiryolu taşıyıcılarını çarpışma rotasına sokan daha derin sorunları çözmesi pek mümkün değil. Taşıyıcılar verimliliği artırma çabalarında zamanı geri almak isteseler bile, cevap vermeleri gereken hissedarları olurdu.
Aktivist yatırımcı Bill Ackman, on yıl önce Kanada Pasifik yük gemisi üzerinde bir vekalet savaşı kazandıktan sonra, şirket PSR’ye öncülük eden Hunter Harrison’ı baş yönetici olarak işe aldı. Bay Harrison, 2017’de bu şirkete katıldıktan sonra sistemi orada ve ardından CSX’te uygulamaya koydu ve yatırımcıların benzer verimlilikleri elde etmek için diğer taşıyıcılara aynı şeyi yapmaları yönünde baskı yapmalarını sağladı.
Bay Paterson, bu baharda Yüzey Taşımacılığı Kurulu’na verdiği ifadede, “Demiryollarının işletim oranlarından herhangi biri yüksek tarafta uç değerlere ulaşırsa, arka planda gizlenen hissedar aktivizminin sürekli tehdididir” dedi.